« Il suffit d'être accompagné » : le mythe qui expose les entreprises sur les voies ferrées

C'est une phrase qui revient, formation après formation. La dernière fois, un client me la rapportait presque mot pour mot : « Les agents SNCF m'ont dit que pour les conducteurs de camion, les sous-traitants et les intérimaires, pas besoin de formation. Il suffit d'être accompagné. »

Ce n'est ni la première ni la dernière fois qu'on me le dit. Et à chaque fois, je dois rétablir les faits, texte à l'appui. Car cette croyance, aussi répandue soit-elle, ne résiste pas à la lecture du décret — et elle expose directement l'entreprise qui s'y fie.

Ce que dit vraiment le décret n° 2017-694

Tout part de ce décret n° 2017-694, qui fixe les règles de protection des travailleurs intervenant sur les systèmes de transport ferroviaire ou guidé. Pour comprendre le malentendu, il faut savoir qu'il traite deux risques bien distincts.

Le principe de base est posé par l'article 4-III : l'employeur délivre une autorisation écrite d'accès aux emprises et aux zones à risques, après s'être assuré que le travailleur dispose d'une connaissance des risques résultant d'une formation théorique et pratique. C'est exactement ce qu'on appelle l'A.A.E. (Autorisation d'Accès aux Emprises). Pas de formation, pas d'A.A.E. Pas d'A.A.E., pas d'accès.

« Être accompagné suffit pour accéder aux emprises » : d'où vient ce mythe ?

Les agents SNCF ne l'inventent pas de toutes pièces. Un accès accompagné existe bel et bien — mais dans des cadres étroits et conditionnels que beaucoup généralisent à tort. Il en existe trois, et aucun n'est un passe-droit.

1. Le voisinage électrique. Prévu par le décret (article 38), il est réservé aux zones à risques électriques, définies par la distance à la caténaire.

Cas de la caténaire et des lignes aériennes de contact (art. 35). Les rails de contact obéissent à des distances spécifiques (voisinage renforcé 1 m, distance minimale d'approche 0,30 m).

2. L'accès accompagné des référentiels du gestionnaire. Pour certaines présences ponctuelles ou encadrées (visiteurs, intervenants occasionnels), il s'agit d'une présence escortée par une personne autorisée et désignée, sous sa responsabilité et sous conditions strictes — pas d'une dispense.

3. La mission particulière, introduite par la réforme de 2026. Le décret n° 2026-629 du 10 juillet 2026, qui modifie le décret Secufer, prévoit qu'une personne ne disposant pas d'autorisation d'accès puisse néanmoins pénétrer dans les emprises et les zones à risques lorsque sa présence y est rendue nécessaire par l'exécution d'une mission particulière. Elle doit alors obligatoirement être accompagnée par un travailleur autorisé ou affecté à une tâche ou fonction liée à la sécurité. Le gestionnaire d'infrastructure ou l'exploitant détermine les modalités de cet accompagnement, notamment le nombre maximal de personnes pouvant être accompagnées simultanément, sur la base d'une analyse des risques.

Le mot « particulière » n'est pas décoratif. Cette disposition vise le géomètre qui prend une mesure, l'expert d'assurance, le représentant du maître d'ouvrage, le journaliste : quelqu'un qui se rend en emprise, pas quelqu'un qui y travaille.

C'est de ces réalités que naît le malentendu : on confond une présence escortée, encadrée et limitée, avec une autorisation générale d'intervenir. Deux constats s'imposent.

D'abord, l'accompagnement électrique ne concerne que le voisinage (zones 1 et 2), jamais l'accès au site lui-même. Or on ne peut atteindre une zone 1 sans traverser la zone 0… qui, elle, réclame l'A.A.E.

Ensuite, aucun de ces dispositifs n'exempte du cadre de sécurité, et aucun ne remplace la formation et l'A.A.E. dès lors que la personne intervient sur l'emprise.

Accéder n'est pas intervenir. Être escorté, le temps d'une visite, est une chose. Descendre de son véhicule, circuler, manutentionner ou se trouver en zone dangereuse en est une autre : on relève alors de l'article 4-III, qui impose d'être formé et titulaire de l'A.A.E. Quant au risque de circulation des trains, aucune disposition ne permet à un travailleur affecté au chantier de s'en dispenser par le seul fait d'être accompagné — et l'article 6 rappelle que toute voie est réputée parcourue.

Conducteurs, sous-traitants, intérimaires : aucune exemption

Le statut n'y change rien. L'article 1er (II, 3°) précise que le décret s'applique aussi aux employeurs des entreprises et aux travailleurs indépendants intervenant pour le compte du maître d'ouvrage ou de l'exploitant. Un sous-traitant, un intérimaire ou un indépendant qui intervient sur les emprises est soumis exactement aux mêmes obligations qu'un salarié de l'entreprise titulaire.

La réforme de 2026 lève d'ailleurs une ambiguïté fréquente sur les intérimaires : c'est l'entreprise utilisatrice qui délivre leur autorisation d'accès, et c'est elle qui doit en outre assurer la formation renforcée à la sécurité prévue par le Code du travail. « C'est l'agence d'intérim qui s'en occupe » n'est pas une réponse.

Le métier n'y change rien non plus. Aucune ligne du décret ne prévoit d'exemption pour un conducteur de camion, un opérateur d'aspiratrice ou tout autre intervenant. Dès qu'il pénètre sur les emprises, descend de son véhicule, circule sur le site ou se trouve en zone dangereuse, il relève de l'article 4-III : il doit être formé et titulaire de l'A.A.E.

Mise à jour réglementaire — Cet article intègre le décret n° 2026-629 et l'arrêté du 10 juillet 2026, qui modifient le décret Secufer n° 2017-694. Ces textes renforcent les exigences applicables à l'autorisation d'accès : formalisation écrite, formation théorique et pratique, formation au poste, et présentation à l'inspection du travail de tout document justifiant les conditions de sa délivrance. Certaines dispositions relatives au contenu des formations et aux compétences acquises entrent en application au 1^er janvier 2028 et au 1^er juillet 2028.

Note — Cet article s'appuie sur la lettre du décret n° 2017-694 du 2 mai 2017 dans sa rédaction issue du décret n° 2026-629. Sa mise en œuvre opérationnelle est précisée par les arrêtés ministériels d'application et par les référentiels internes propres à chaque gestionnaire d'infrastructure. Il ne constitue pas un avis juridique individualisé.