Chauffeur qui ne descend pas du camion : le SECUFER est-il obligatoire ?
Un chauffeur entre sur une emprise ferroviaire pour livrer du matériel. Il ne descend pas de son camion. Un conducteur d'engin reste dans sa pelle ou dans sa nacelle. Un salarié traverse le chantier à bord d'un véhicule. Faut-il vraiment les former aux risques ferroviaires ?
« Je reste dans mon véhicule, je ne mets pas un pied sur les voies, donc le SECUFER ne me concerne pas. »
Le raisonnement paraît logique. Pourtant, le fait de rester dans une cabine n'est pas, à lui seul, un critère permettant d'écarter les règles de prévention ferroviaire.
La bonne question n'est pas « Est-ce que je descends du camion ? ». C'est :
Le camion ne constitue pas une bulle hors du chantier
Une cabine protège du froid, de la pluie ou du bruit. Elle ne fait pas disparaître l'environnement ferroviaire. Un chauffeur circulant dans une emprise peut être confronté à :
- une voie en exploitation ;
- une circulation ferroviaire ;
- un passage à niveau ou une traversée de voie ;
- une caténaire ou une installation électrique ;
- un gabarit ferroviaire à respecter ;
- des engins de travaux ;
- une zone à risques ;
- des consignes particulières de circulation ;
- une modification du cheminement initialement prévu.
Être assis derrière un volant ne supprime aucun de ces risques. Dans certaines situations, le véhicule en crée même de nouveaux : hauteur, longueur, rayon de braquage, visibilité réduite, immobilisation intempestive ou difficulté à dégager rapidement une zone.
Ce que dit réellement le décret SECUFER
La réforme de juillet 2026 va dans le sens d'une formalisation plus stricte : les informations sur l'environnement ferroviaire doivent être disponibles et intégrées à l'organisation de prévention de l'entreprise, et les formations, autorisations d'accès et habilitations doivent être formalisées et adaptées aux risques réellement rencontrés. Autrement dit, la logique d'analyse préalable que décrit cet article n'est pas une précaution facultative : elle est le fondement même du dispositif.
L'employeur doit identifier les risques auxquels ses travailleurs sont susceptibles d'être exposés et mettre en œuvre les mesures de prévention correspondantes.
L'employeur informe les travailleurs des conditions d'accès aux emprises ferroviaires, des zones à risques et des règles de sécurité applicables. Il assure leur formation et délivre aux travailleurs concernés une autorisation écrite d'accès après s'être assuré qu'ils disposent, à l'issue d'une formation théorique et pratique, des connaissances nécessaires pour se déplacer et travailler en sécurité.
Le critère déterminant est donc l'exposition au risque et la situation d'accès, pas le fait de poser ou non le pied au sol.
Cas n° 1 : le chauffeur reste à l'extérieur de l'emprise
Dans cette situation, affirmer « c'est un chantier ferroviaire, donc tous les chauffeurs doivent automatiquement avoir le SECUFER » serait trop simpliste. Il faut analyser l'emplacement réel de la livraison et l'exposition réelle du conducteur.
Cas n° 2 : le camion entre dans l'emprise ferroviaire
La situation change lorsqu'un chauffeur franchit l'accès au chantier et circule dans l'emprise ferroviaire. Il peut devoir :
- suivre un itinéraire déterminé ;
- respecter un plan de circulation ;
- identifier les limites des zones accessibles ;
- respecter les instructions du responsable du chantier ;
- reconnaître les risques liés aux circulations ;
- savoir comment réagir en cas d'incident ;
- ne jamais improviser un cheminement.
Le conducteur ne peut donc pas simplement raisonner « je ne descends pas, donc les règles ferroviaires ne me concernent pas ». Son véhicule et lui-même évoluent désormais dans un environnement dont les risques doivent avoir été analysés.
Cas n° 3 : il faut traverser une voie
C'est probablement la situation la plus parlante. Le point de livraison se trouve de l'autre côté des voies. Le chauffeur doit emprunter une traversée autorisée. Il reste dans son camion. Mais qu'est-ce qui est réellement en jeu ?
Un poids lourd peut mesurer plusieurs mètres de long et peser plusieurs dizaines de tonnes. Il lui faut du temps pour s'engager, franchir complètement la voie et dégager le gabarit ferroviaire.
« Je suis accompagné » ne règle pas automatiquement le problème
« Ce n'est pas grave, quelqu'un du chantier va me guider. »
L'accompagnement peut faire partie du dispositif de prévention. Mais il ne doit pas être utilisé comme une formule magique permettant d'effacer toutes les autres obligations.
Des situations d'accès accompagné existent. Elles ne relèvent pas d'un principe général : elles répondent à des conditions et à des modalités déterminées par le gestionnaire d'infrastructure et par les prescriptions applicables au chantier.
La « mission particulière » issue de la réforme de 2026
Le cadre réglementaire prévoit qu'une personne dont la présence est rendue nécessaire par l'exécution d'une mission particulière puisse accéder à l'emprise en étant accompagnée, selon des modalités déterminées par le gestionnaire d'infrastructure.
Cela peut notamment correspondre, selon l'analyse conduite et les modalités fixées par le gestionnaire, à certaines présences ponctuelles nécessaires à une mission spécifique : un relevé, une constatation, une visite technique. Ces exemples sont donnés à titre pédagogique et ne figurent pas comme tels dans le texte.
La distinction est donc entre une personne accomplissant une mission particulière dans le cadre d'un accès accompagné organisé, et un travailleur qui intervient normalement dans l'emprise au titre de son activité. L'accompagnement doit être analysé dans le cadre applicable au chantier ; il ne suffit pas de dire : « Michel connaît le site, il montera avec le chauffeur. »
Livraison ponctuelle et activité habituelle : ne pas tout confondre
Le chauffeur d'un fournisseur qui réalise exceptionnellement une livraison ponctuelle n'est pas nécessairement dans la même situation que le conducteur d'un camion de chantier qui passe sa journée dans l'emprise.
Dire simplement « ce sont trois chauffeurs » ne suffit pas. Leur exposition et leur activité sont différentes. C'est précisément pour cette raison que les besoins de formation, d'autorisation et d'accompagnement doivent être déterminés à partir de la situation réelle.
Le cas du chauffeur intérimaire
Sur les chantiers, une part importante des conducteurs sont mis à disposition par une entreprise de travail temporaire. La question revient systématiquement : qui doit former, et qui autorise ?
Il faut partir du principe posé par le décret : c'est l'employeur qui délivre l'autorisation écrite d'accès aux emprises et aux zones à risques, après s'être assuré que le travailleur dispose, à l'issue d'une formation théorique et pratique, des connaissances nécessaires pour se déplacer et travailler en sécurité.
Dans une relation de travail temporaire, l'employeur au sens du droit du travail est l'entreprise de travail temporaire : c'est elle qui conclut le contrat de mission. Mais le raisonnement ne s'arrête pas là, pour trois raisons.
- L'entreprise utilisatrice est responsable des conditions d'exécution du travail pendant la mission, ce qui recouvre la santé et la sécurité sur le site. C'est elle, et elle seule, qui connaît le plan de circulation, les zones interdites et les points singuliers de l'emprise.
- Une formation renforcée à la sécurité est due lorsque le salarié temporaire est affecté à un poste présentant des risques particuliers pour sa santé ou sa sécurité, avec un accueil et une information adaptés au poste réellement occupé.
- Une attestation générale ne vaut pas connaissance du site. Un conducteur peut être formé aux risques ferroviaires et ignorer totalement les contraintes de ce chantier-là.
Le décret du 10 juillet 2026 comporte des dispositions propres aux travailleurs temporaires. Avant de faire entrer le véhicule, la question à poser n'est donc pas « qui paie la formation ? » mais : qui a délivré l'autorisation d'accès de ce conducteur, sur la base de quelle formation, et pour quel périmètre ? Si personne autour de la table ne peut répondre, le véhicule ne doit pas entrer.
Et pour un conducteur de pelle ?
« Je suis conducteur d'engin. Je reste dans ma pelle. »
Une pelle peut pourtant :
- évoluer à proximité d'une voie ;
- engager le gabarit ;
- effectuer une fouille susceptible d'affecter la plateforme ;
- travailler à proximité de réseaux ;
- approcher une caténaire ;
- pivoter vers une zone dangereuse ;
- déplacer une charge ;
- obstruer un cheminement.
Le conducteur doit donc connaître les limites dans lesquelles son engin peut évoluer. Et selon les travaux, le SECUFER peut ne représenter qu'une partie du dispositif de prévention : une AIPR, une habilitation électrique adaptée ou d'autres compétences peuvent également être requises selon la fonction exercée et les risques présents.
Même chose pour une nacelle
Le raisonnement « je reste dans la nacelle » est encore plus dangereux à proximité d'installations électriques ferroviaires. Ce n'est pas uniquement la position du travailleur qui compte. Il faut considérer l'ensemble de l'équipement : bras de la nacelle, plateforme, outils, matériaux manipulés, mouvements possibles.
Attention également à l'AIPR
Un camion ou un engin peut intervenir à proximité de réseaux aériens ou enterrés. Dans ce cas, une seconde réglementation peut entrer en jeu : celle relative aux travaux à proximité des réseaux.
Mais là encore, évitons le raccourci inverse : « il y a un réseau, donc tout le monde doit avoir l'AIPR. » Les obligations AIPR dépendent notamment de la fonction exercée : concepteur, encadrant ou opérateur concerné.
Sur certains chantiers, SECUFER et AIPR peuvent donc se cumuler, sans nécessairement concerner exactement les mêmes personnes.
La bonne méthode : quatre questions avant de laisser entrer le véhicule
Avant l'accès d'un camion ou d'un engin, l'entreprise devrait pouvoir répondre clairement à quatre questions.
- Où va-t-il ? Le point de livraison est-il hors emprise, dans l'emprise, à proximité des voies ou dans une zone présentant des risques particuliers ?
- Comment y arrive-t-il ? Route indépendante ? Piste chantier ? Traversée de voie ? Passage à niveau ? Cheminement particulier ?
- Que va-t-il faire ? Simple livraison ? Rotations régulières ? Terrassement ? Levage ? Manutention ? Intervention technique ?
- À quels risques sera-t-il exposé ? Circulations ferroviaires ? Électricité ? Réseaux ? Engins ? Gabarit ? Travail de nuit ?
C'est après cette analyse que les mesures de prévention, formations, autorisations et accompagnements nécessaires peuvent être déterminés. Pas avant.
Avant de faire entrer un camion ou un engin
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Le vrai problème commence lorsque le plan change
Le chauffeur devait initialement déposer sa charge à l'entrée du chantier. À son arrivée : « Finalement, avancez jusqu'au deuxième portail. » Puis : « La piste est occupée, passez plutôt de l'autre côté. » Et enfin : « Suivez le véhicule devant vous. »
En quelques minutes, une livraison initialement prévue hors exposition particulière peut devenir un déplacement beaucoup plus complexe dans l'environnement ferroviaire.
Qui est responsable ?
La réponse ne se résume ni à « le chauffeur est responsable puisqu'il conduit », ni à « de toute façon c'est le titulaire du marché qui répond ». En cas de contrôle ou d'accident, chaque acteur peut voir sa responsabilité examinée au regard de ses propres obligations.
- L'employeur du chauffeur évalue les risques liés à l'activité de ses salariés et assure les formations et autorisations qui lui incombent.
- L'entreprise utilisatrice, lorsque le conducteur est intérimaire, répond des conditions d'exécution du travail pendant la mission.
- L'entreprise qui organise le chantier intègre les interfaces créées par les livraisons et les circulations d'engins.
- Le titulaire du marché et le donneur d'ordre assument les obligations de coordination qui leur reviennent selon l'organisation retenue.
- Le gestionnaire d'infrastructure exerce ses propres responsabilités dans le cadre applicable à l'emprise.
La répartition dépend de l'organisation réelle et des faits, pas d'une règle unique. Ce qui est certain, c'est que les responsabilités de chacun ne disparaissent pas parce qu'un salarié est resté dans sa cabine.
Tableau pratique : rester dans son véhicule change-t-il quelque chose ?
Le tableau ci-dessous répond à une question précise : le seul fait de rester dans la cabine permet-il de conclure que les exigences ferroviaires ne s'appliquent pas ? Un « non » signifie donc que l'argument ne suffit pas à écarter l'analyse — pas que le SECUFER est automatiquement requis dans toutes les configurations.
| Situation | Le fait de rester dans le véhicule suffit-il à écarter les exigences ferroviaires ? |
|---|---|
| Livraison totalement hors emprise et hors exposition ferroviaire | À analyser — l'analyse peut conclure à l'absence d'exposition concernée |
| Entrée dans l'emprise ferroviaire | Non — les conditions d'accès doivent être analysées |
| Traversée d'une voie | Non |
| Circulation régulière dans le chantier | Non |
| Pelle travaillant à proximité d'une voie | Non |
| Nacelle près d'installations électriques | Non |
| Mission particulière avec accès accompagné organisé | Régime particulier — conditions et modalités fixées par le gestionnaire, à vérifier |
| Conducteur intérimaire affecté au chantier | Non — autorisation délivrée par l'employeur, conditions d'exécution relevant de l'entreprise utilisatrice |
| Livraison modifiée au dernier moment | Nouvelle analyse — nécessaire avant de poursuivre |
Une livraison totalement extérieure à l'emprise n'est pas comparable à un camion qui effectue dix rotations au milieu d'un chantier ferroviaire. Un conducteur de pelle n'est pas protégé des risques ferroviaires parce qu'il reste dans sa cabine. Et une nacelle ne devient pas sans risque électrique parce que son opérateur ne touche jamais le sol.
Avant de faire entrer un véhicule sur une emprise, posez la bonne question : « à quels risques cette personne et son véhicule vont-ils réellement être exposés ? » Et non : « va-t-elle descendre du camion ? »
Questions fréquentes
Un chauffeur qui ne descend jamais de son camion doit-il obligatoirement avoir le SECUFER ?
Le seul fait de rester dans la cabine ne permet pas de répondre. Il faut déterminer où le chauffeur accède, la nature de son activité, les risques auxquels il est exposé et le régime d'accès applicable.
Un chauffeur qui livre à l'extérieur d'une emprise ferroviaire doit-il être formé SECUFER ?
Pas automatiquement du seul fait que son client réalise des travaux ferroviaires. C'est l'exposition réelle et le périmètre d'intervention qui doivent être analysés.
Peut-on accompagner un chauffeur non titulaire d'une autorisation propre ?
Certaines situations d'accès accompagné peuvent être prévues dans le cadre réglementaire et selon les modalités définies par le gestionnaire. L'accompagnement ne doit pas être improvisé pour contourner les conditions normales d'accès.
Un chauffeur intérimaire : qui doit s'assurer de sa formation et de son autorisation d'accès ?
Sous le régime actuellement applicable, l'autorisation d'accès est délivrée par l'employeur — dans une relation de travail temporaire, l'entreprise de travail temporaire. L'entreprise utilisatrice reste responsable des conditions d'exécution du travail pendant la mission, et une formation renforcée à la sécurité est due sur les postes à risques particuliers.
À compter du 1er janvier 2028, le décret n° 2026-629 change cette répartition : pour les travailleurs temporaires, c'est l'entreprise utilisatrice qui délivre l'autorisation écrite d'accès, après s'être assurée que l'intérimaire dispose des connaissances issues d'une formation générale théorique et pratique appropriée, ainsi que de la formation renforcée à la sécurité qu'elle assure elle-même. Dans les deux cas, la question à trancher avant la mission reste la même : qui a vérifié quoi, et qui peut le prouver.
Qu'est-ce que la « mission particulière » introduite en 2026 ?
Le cadre réglementaire prévoit qu'une personne dont la présence est rendue nécessaire par une mission particulière puisse accéder à l'emprise en étant accompagnée, selon les modalités déterminées par le gestionnaire d'infrastructure. Ce régime ne permet pas de faire travailler dans l'emprise, sans formation ni autorisation, un salarié affecté à l'exécution du chantier.
Un conducteur d'engin doit-il avoir l'AIPR ?
L'AIPR concerne certaines fonctions dans le cadre des travaux à proximité des réseaux, notamment des opérateurs tels que les conducteurs d'engins concernés. Le besoin doit être vérifié en fonction des travaux réalisés.
SECUFER et AIPR sont-ils la même chose ?
Non. Le SECUFER concerne la prévention des risques liés à l'environnement ferroviaire ; l'AIPR relève de la prévention des dommages aux réseaux. Selon le chantier et la fonction, les deux dispositifs peuvent se cumuler.
Le camion peut-il traverser une voie simplement en suivant un véhicule du chantier ?
Non. Une traversée doit être effectuée dans les conditions prévues par l'organisation et les mesures de sécurité du chantier. Suivre un autre véhicule n'est pas, en soi, une mesure de protection.
Vos équipes sont-elles formées aux risques ferroviaires ?
Accéder à une emprise ferroviaire suppose une formation aux risques, une aptitude médicale et une autorisation d'accès délivrée par l'employeur. Réseau AMYNCO est certifié Qualiopi : la formation est finançable par votre OPCO.
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Cet article présente une analyse générale à visée pédagogique. Les besoins de formation et d'autorisation doivent être déterminés selon la situation réelle de travail, le gestionnaire d'infrastructure concerné et les prescriptions applicables au chantier.
Formateur en hygiène et sécurité au travail, Henri Rinaldo dirige Réseau Amynco, organisme de formation certifié Qualiopi. Il conçoit et anime des formations à la prévention des risques professionnels (AIPR, autorisations de conduite d'engins, SECUFER…). Sur ce blog, il partage les obligations réglementaires et les bonnes pratiques pour intervenir en sécurité sur les emprises ferroviaires.